瑪莎拉蒂GTS 4.7[23P]
車外景物不斷飛逝，路面猶如一條超速運轉的輸送帶，不斷將遠方的路面往車頭遞送，再加上陣陣襲來的咆嘯聲浪，不斷提醒現在的我正在疾速移動著。沒有絲毫緊張，只有滾滾熱血與腎上腺素，讓眼神與手腳更專注於操控，貪婪探索那似不見底的動態極限！
在我掌控下，這頭絕豔絕美的動力怪獸，來自浪漫超跑之鄉義大利，鑲嵌Maserati海神三叉戟廠徽的最新作品－GranTurismo S 4.7雙門跑車。
論淵源，賦予承襲Maserati品牌GranTurismo A6經典Coupe大任，彙集Maserati造車工藝與Pininfarina美學精髓的全新GranTurismo，在相隔一陣後，選在2007年日內瓦車展問世，立刻擠身全球當紅跑車之林，今年日內瓦車展追加的性能版本GranTurismo S更為車系增添熱血色彩。現在，這輛賓士於郊區的GranTurismo S正細細的吐露精進之處。
高注目度，絕不低調
全車有車壇設計巨人Pininfarina工作室美學血液，對這輛GranTurismo S絲毫不懷疑義大利美學的純粹度。跟GranTurismo S短暫的體驗更讓我更深刻地見識到，什麼是設計美學的功力。在歷年的試駕體驗中，很少有像GranTurismo S這般，不需刻意地矯情做作，愜意悠游於路上，或者靜靜停駐自然吸引四面八方的注目度，想要低調，很難。
環顧車身，車頭與兩側車身的三叉戟廠徽，加入輕易引人聯想的紅色線條。恰符其性能命名冰冷肅殺的三叉戟，猶如伺機猛然突刺對手心窩後殘留下幾抹鮮紅熱血。鋪陳極其精細，確切中視覺焦點核心－不可輕犯的性能跑車。
Pininfarina操刀的GranTurismo車身線條已臻成熟，GranTurismo S算是象徵性地點綴，手法收斂又不失效果。考慮空氣動力學效能的側裙套件、呼應三叉戟廠徽概念的20寸7幅鋁圈、行李廂蓋一體的擾流尾翼設計，儘管低調，卻也足讓內行的車迷一眼就看出GranTurismo S的不同之處。
動動手指，音爆陣陣襲來
對GranTurismo S而言， 想要低調很難，想要高調更是輕而易舉。當中的“高調翹楚”妙招，首推直通排氣聲浪這招！
讓我想想要怎麼形容，這種由平常渾厚穩重的引擎聲浪，動動手指就能切換至幾近“音爆狂襲”的特殊體驗。有了！喜愛聽管樂的人，應該對弱音器有印象，小號或薩克斯風樂手練習時常利用弱音器減低吹奏音量，不過想要暢快大鳴大放吹奏，那弱音器當然得拿掉，讓吹奏一氣呵成！GranTurismo S獨特的跑車式排氣系統，也有異曲同工之妙。
實際體驗後，會完全同意，想音效驚人地到處招搖，對GranTurismo S真的很簡單。雖然在正常模式下，搭載的4.7升V8大排氣量引擎，采不銹鋼雙出排氣系統的GranTurismo S，已擁有渾厚動人的引擎與排氣聲浪，但駕駛只要輕按中控臺上的Sport按鍵後，一切又大大不同。引擎管理電腦控制收到駕駛的指令後，在靠近後段消音器部分，兩個排氣閥門將會開啟，排氣將繞過原先抑制排氣聲浪的回壓管路，一鼓作氣改以直通排出！
這時駕駛任何加大油門的動作，GranTurismo S毫不客氣地，立刻奉送排氣尾管一陣陣轟隆隆音爆聲浪，甚至在收油門時，還會發出類似賽車回火時的蹦蹦聲，音效感受十足過癮，尤其是挑戰山路時，車還沒到，回蕩在山頭間的音浪已經讓前方路段的人車自動警覺後方有猛獸疾馳逼近。當然，這套排氣系統，顯然不建議在夜深人靜時使用，不然還沒到回到自家車庫，全社區的人可能全數起床行“雙眼冒火的注目禮”。
非池中物，越飆越快越犀利
在Maserati最新世代的動力產品思維下，GranTurismo與Quattroporte車系都是搭載4.2升V8引擎，這顆藍色氣缸蓋的大排氣量V8引擎，不論是輸出曲線與充沛力道的展現，都讓人相當肯定。現在，強調更性能化的GranTurismo S與Quattroporte S，原廠更全新開發出排氣量更大的4.7升V8引擎，也按照慣例，氣缸蓋換上醒目的紅色塗裝，彰顯高性能設定。
由GranTurismo 4.2升V8引擎擴缸，排氣量4691cc、採用90度夾角的V8自然進氣引擎，動力資料達到490nm/4750rpm與440hp/7000rpm。這樣的資料，不僅僅帳面漂亮，實路跑起來更是幹勁十足。儘管扭力峰值設定在4750轉，但是夠強大充沛的扭力輸出已讓GranTurismo S在平面路段的停走起步，無須刻意拉轉速，輕鬆略踩油門，伴隨引擎斯文的低吼聲浪，這頭動力怪獸就乖乖地滑順悠遊而行，沒有半點桀傲不遜。市區加速淺嘗，GranTurismo S已帶來愉悅的第一印象。
不過真正值得一提的還在後頭，那就是高速衝刺與山路爬坡的實際表現。大排氣量自然進氣引擎，最為人稱道的線性動力輸出與高轉速優勢，完整地在GranTurismo S這顆4.7升V8引擎上呈現，遠離市區後，只要看到直路，那股探索極速的欲望肯定火熱來襲！沒辦法，在市區路段以淺油門低轉速移動的GranTurismo S，讓低鳴的聲浪，彷佛隱忍“龍困淺灘”的嗚鳴抱怨，一旦遇到寬敞直路，豈有巨龍返回江河大海，不大肆興風作浪之理!人車同心，再也忍不住，深踩油門全力衝刺。
此時，起步全油門的加速反應卻出乎意料，正當瞬間全油門到底後，一檔換二檔時的GranTurismo S卻像是冷不防倒抽一口氣！加速節奏瞬間緩頓一下，接著，看到儀錶迅速拉升的引擎轉速，4.7 升V8雄渾的內力便在一波波放聲咆嘯的音浪下，盡數源源不絕地鼓催而出，隨之湧現清晰貼背感與衝刺力道，在轉速拉高至6000轉上下，迅速地進行檔位銜接，細膩銜接下一波的衝刺力道。除了剛剛重踩油門時察覺的輕微頓挫感外，線性飽滿的加速節奏徹底展現0-100km/h加速僅4.9秒，在道路上該有強悍演出。
而在衝刺時的特殊體驗後，現在回過頭來看GranTurismo S搭載的全新雙幹離合器序列式電子變速箱，變速箱技術為六速手自一體的機械結構，更支援多達六種換檔模式。基本分為自排與手排兩大模式，自排模式除剛剛設定的自排正常模式(Auto Normal)外，還有自排跑車(Auto Sport)與自排雪地(Auto Ice)兩種模式，至於手排模式則有手排正常模式(Manual Normal)、手排跑車(Manual Sport)與最強調犀利操控樂趣的MC-Shift快速換檔的手排跑車模式，的確相當多元複雜。
雖然當天試開的GranTurismo S未選配能跟變速模式連動反應的Skyhook電子懸掛系統。但是琳琅滿目的換檔模式，不僅創造不同的動力傳送節奏，也讓操控GranTurismo S的樂趣豐富度值得駕駛。玩過一輪後，會發覺GranTurismo S的檔位元模式設定相當“循序誘人”，隨著按壓Sport鍵切換更性能化的換檔設定後，會有種GranTurismo S以飆越快越犀利，來誘惑駕駛步步深探極限的衝動感！
印象最深刻的變化是由自排運動模式與手排運動兩模式開始，切換之後才體驗到直通排氣聲浪不僅立刻大鳴大放，引擎轉速全面往上拉升的備戰姿態，讓駕駛的任何油門反應更加迅速呈現在4.7升V8引擎直接的動力輸出，不像先前自排模式強調的沉穩順暢，更快的加速反應、更高轉速的換檔點與換檔速度，讓Gran Turismo S高速馳騁的氣勢更為勇猛，還有一點值得提到，那就是在自排運動模式下，降檔時會類似跟趾補油門的動作，不僅讓檔位銜接更為順暢，也讓整輛Gran Turismo S就像站上戰鬥位置的武士隨時待命出擊！
而在最強調犀利操控樂趣的MC-Shift快速換檔的手排跑車模式下，儀錶板中央的液晶螢幕將會即時呈現引擎轉速，提醒駕駛在轉速逼近紅線區時，進行檔位變換動最佳時機，搭配Gran Turismo S采狹長型與整合在方向盤設計的換檔撥片，爭取最犀利的換檔節奏。就我當天的經驗，在郊區的山路真正需要使用上MC-Shift模式的機會其實也不多，除非是道路、車流狀況良好或是棋逢敵手，需要全力放手近身一搏。
不用懷疑，想要逼出MC-Shift模式的功力，這時的Gran Turismo S跟駕駛一樣都是精氣神百分百灌注，絲毫分心不得！在很難有長直線與彎角頗大的郊山路段上，檔位幾乎都在2/3/4檔間切換，全油門與刹車減速的每個動作都要相當大才能體驗到，那股出彎都是全油門拉轉速逼近紅線區的蠻橫衝刺，到儀錶板液晶螢幕提醒升檔時機時，輕撥升檔撥片後，享受時間僅需100毫秒，電光火石般的換檔節奏，以及隨之更堆疊而上的貼背快感，接著，此時已相當高的車速，讓Gran Turismo S在入彎前得重踩刹車減速與退檔動作，完成過彎的連貫動作，而作動犀利又不失動態平衡的刹車制動力，以及優異的“高速”過彎循跡性，也是Gran Turismo S值得書寫的篇幅，這點留在待會的彎道動態在來交代。
短短一日親昵Gran Turismo S後，會發現這是一輛越放膽去嘗試，越能體驗到其飆悍犀利之處的跑車！不過，不甚佳的道路環境，不免讓人興起“龍困淺灘”之感歎。MC-Shift模式換檔模式正是一例，原廠資料也說明這點，手排跑車模式下可以使用 MC-Shift 快速換檔機制，換檔控制裝置即會偵測引擎和變速箱溫度相關參數，在引擎轉速5500轉以上以及節氣門開啟 80% 時可以快速換檔，不過，在實際道路上想要讓人車能夠盡興發揮MC-Shift模式的路段，其實應該是在賽道上比較適合。
獨到底盤設計，高極限演出
對於操控性與底盤動態平衡，不僅是各家車廠不傳他人的看家本領，也是各具見解。對於流有競技血統的Masearti更是如此，GranTurismo S 獨到的傳動設計與底盤設定，唯有親身操駕上陣，透過每段彎道、每次重踩刹車與每次大腳油門，才能逐漸領略到，在跟對手近身纏鬥時，底盤的些微差異對操控戰力的關鍵影響。認真跑趟山路後將不會懷疑GranTurismo S的狂襲魅力，絕對是越激烈越接近極限時，越能激發萃取出來！
郊區的山路上頗多刁鑽彎道的道路條件，就以往的經驗，尺碼精巧的性能掀背總是占盡便宜，至於大尺碼的車款，在挑戰角度較大與路面較小的彎道時，先天的條件總是在轉向靈活度上吃了悶虧。在上山之前的預想，車長近4.9米的GranTurismo S應該也是如此。然而，上山下山一趟後，GranTurismo S再度帶給我驚喜，雖然尚不及小型車刁鑽，但在那樣的大尺碼條件下，GranTurismo S靈活度堪稱名列前茅！
流線車身帶來的低重心優勢，搭配阻尼係數加強10%的懸掛系統與加粗防傾杆，讓GranTurismo S高速殺入每個彎道時，仍是一派流暢與從容不迫，互動精准與即時的轉向性搭配隨傳隨到的扎實後驅動力輸出，讓駕駛能輕易掌握流利的過彎節奏。挑戰加速性能，也需要扎實可靠的制動性能，才能確保人車與他人的安全。
這點，GranTurismo S在接近出彎點時，察覺彎道出口有機慢車時的緊急刹車時，已親身印證那套Maserati與Brembo合作鐵鋁複鑄刹車碟與前六後四活塞卡鉗的優異制動性。在緊急重踩刹車時，並不會感到車頭明顯下沉，反倒在感受明確且線性的刹車制動效果時，車頭還保留相當高的轉向靈活動，能夠從容地進行轉向動作，即時避開險阻，制動性與動態平穩性的協調，GranTurismo S表現的確令人印象深刻。
GranTurismo S高極限的穩定後輪抓地力，反倒少有後驅車那種略補油後，後輪容易發生打滑而因彎道慣性而往彎外滑移，所造成的明顯轉向過動特性。這也讓我覺得GranTurismo S在一般操控狀態下，其實是一輛後驅特性較不明顯的後驅跑車，整個過彎不僅動作緊奏俐落，轉向操控與路線掌握也相當容易，即便是刻意過大的轉向與油門動作，MSP穩定系統介入的時機與幅度，也是極為細膩與謹慎，甚至不會出現在儀錶板上，彷佛顧及駕駛者尊嚴似地，施以點道即止的修正動作。
若由技術層次來看底盤表現，應歸功於GranTurismo S 採用47:53底盤配重設計，比起GranTurismo的49:51配重更往後推。不同于原廠於Porsche911 Carrera的後置引擎後輪驅動設計，Maserati雖采前置引擎後輪驅動，卻巧妙加上變速箱後移與差速器合為一體的變速差速器設計，達到車身後段配重大于前段的成果。
首先對後驅車而言，後段車身較重在彎道動態時，藉由物理性，較能發揮“壓尾”效果來延後車尾發生打滑極限值，另外，對刹車而言，後段車身配重較大的車輛，在緊急刹車時，車身重量較能分攤至全車四輪，讓前輪擁有更靈活的轉向性，避免前置前驅車，在重力加速度下讓重量過度集中在車頭，造成前輪同時應付刹車與轉向的極大負擔。這些細節，在适才的彎道操控過程中，已有機會一一領略。
尊榮作祟，正中口味
在性能跑車陣營中，Maserati的品牌知名度或許不是最高，但純正的義大利設計美學，創意大膽卻也擁有細膩質感，以及帶點神秘色彩的品牌，讓擁有Maserati很容易沾染一股獨特品味的榮耀。而源自賽車競技的悠久歷史，積累獨到跑車性能演繹，卻也懂得走出傳統跑車難以親近的隔閡，成功地在人車追求高性能操控時，取得兩者漂亮的平衡，即便是駕駛玩過頭的小疏失，也體貼地顧及“尊嚴”。
對於層峰買家而言，應該沒有比“尊嚴與榮耀”更具說服力，這點，GranTurismo S肯定是正中口味，畢竟，在超跑角逐榮耀的殿堂裡，推動背後的一切動力，都是尊嚴作祟！
